BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ VE İETT KÖPRÜNÜN İNŞAAT AŞAMALARI VE AÇILIŞI
Avrupa’yı Asya’ya bağlayan “1. Boğaziçi Köprüsü”nün temeli Beylerbeyi ayakları şantiyesinde; 20 Şubat 1970’de törenle atıldı. Kabataş ve Kadıköy’den kalkan 2 adet şehirhatları vapuru, davetlileri taşıyarak tören alanına getirdi. 21 pare top atışıyla çalışmalar başladı...
Şekil-1
20 Şubat 1970: Temel atma töreni (Beylerbeyi)
Mart 1970’de Ortaköy ayaklarının kazısı başladı. Hemen ardından da Beylerbeyi ayaklarının kazısı başladı...
Şekil-2
4 Ağustos 1971: Kule montajı
Şekil-3
17 Ağustos 1971: Kule montajı
Şekil-4
Ortaköy kulesinin inşaatı
Mayıs 1971’de Ortaköy çelik kulelerinin montajına başlandı. Beylerbeyi kulelerinin montajına ise Temmuz 1971’de başlandı. 1972’nin Ocak ayında her iki çelik kule de yükseldi.
Şekil-5
Dikey kulelerin birbirleriyle yatay olarak bağlanması
Kuleler tamamlanınca Ortaköy’den Beylerbeyi’ne kadar denizin yüzeyine, birbirine paralel; 2 adet kılavuz halat serildi ve bunlar kulelerden aynı anda çekilerek, ilk birleşim sağlandı (Ocak 1972).
Şekil-6
Taşıtıcı çelik halatların çekimi
Şekil-7
Taşıyıcı halatlarla ilk bağlantı
Şekil-8
Beylerbeyi kulesi
Ardından, tellerin gerilim ve büküm işlemleri 10 Haziran 1972’de başladı ve köprünün açılışına kadar sürdü.
İtalya ve İngiltere’de hazırlanan, içi boş kutular şeklindeki 60 adet tabliyeyi oluşturacak olan paneller, demonte vaziyette denizyoluyla getirilerek, Göksu birleştirme şantiyesine bırakıldı ve burada montajları yapılmaya başlandı...
Şekil-9
Tabliye dikey kesiti
Tabliyeler; Köprü’nün üzerindeki trafik akışını sağlayacak olan yolu oluşturan, içleri boş ve her iki uçlarındaki dikey taşıyıcı halatlar yardımıyla, kulelerdeki gerili çelik halatlara salıncak gibi asılan ve birbirlerine lego oyuncakları gibi bağlanan, rijitleştirilmiş taşıyıcı bloklardı.
Şekil-10
21 Şubat 1972: Kılavuz halatlar çekili
Şekil-11
Kuleler (henüz tabliyesiz)
Şekil-12
Kulelerden birinin içi
Aralık 1972’de ilk tabliye köprüye gerilen çelik halatlara, salıncak sistemiyle monte edilmeye başlandı. Kulelerin tepesindeki vinçler yardımıyla ve palangalar vasıtasıyla içi boş tabliyeler askı halatlarına bağlandılar. Tabliyelerin yukarı çekilmesine köprünün ortasından başlandı ve sırasıyla iki uca doğru eşit sayıda çekildi.
Şekil-13
Tabliyelerin orta kesimden başlayan montajı
Şekil-14
Tabliye montajı devam ediyor
26 Mart 1973’de son tabliye de montajlandı. Ardından 60 adet tabliye birbirine kaynaklandı. Böylece, ilk kez yürüyerek Asya’dan Avrupa’ya geçildi...
Şekil-15
26 Mart 1973: Son Tabliye denizden montaja getirilirken
Şekil-16
26 Mart 1973: Son Tabliyenin Montajı tamamlanmak üzere
Nisan 1973’de kauçuk alaşımlı çift kat asfaltının dökümüne başlandı.
1 Haziran 1973’de asfalt döküm işlemi tamamlandı.
Şekil-17
Köprü üzerinde kauçuk menşeili Asflatlama
Kulelerin altındaki geçiş noktalarına, köprüdeki genleşmeye uyum sağlaması amacıyla dönen-levhalar (rolling leaf) monte edildi.
Şekil-18
23 Temmuz 1973: Rolling leafların montajı
Yaklaşım viyadüklerinin inşasına (Ortaköy ve Beylerbeyi üzerinden geçen) Şubat 1973’de başladı ve Mayıs 1973’de bitirildi.
Şekil-19
Yaklaşım viyadüğü inşaatı
Şekil-20
Ortaköy Yaklaşım viyadüğü inşaatı (Lido’nun yanı)
Şekil-21
20 Temmuz 1973: Yaklaşım viyadüğü inşası
8 Haziran 1973’de ilk defa araçla geçiş tecrübesi yapıldı.
Şekil-22
Yaklaşım viyadüğü inşaatı
(Bu arada; 15 Mart 1974’de Çevreyolu’nun önemli geçişlerinden olan; Haliç Köprüsü’nün iki yakası birleştirildi ve yaya olarak geçildi. 10 Eylül 1974’de de Haliç Köprüsü açıldı).
Şekil-23
(Haliç Köprüsü’nün inşaatı (henüz bitirilmiş ve Çevre yolunun bağlantısı tamamlanmış) 1973 sonları)
Tüm çalışmalar tamamlandı ve köprü açılışa hazırlandı...
Şekil-24
İnşaat bitmek üzere
... Ve Köprü 30 Ekim 1973’de törenle açıldı... (Cumhuriyet’in 50. Yıldönümü)
Şekil-25
Açılış sabahı
Şekil-26
30 Ekim 1973-Açılış Günü Hazırlıkları-Mobil Şeref Tribünü Araçları gidiyorlar
Şekil-27
Açılış töreni. Yeni alınan Büssingler misafirleri getirmişler ve beklemedeler...
Köprünün açıldığı gün halk o kadar yoğun bir ilgi gösterdi ki, onbinlerce kişi aynı anda köprünün üzerinde Asya’dan Avrupa yakasına doğru ve bir süre sonra da her iki yakaya doğru karşılıklı yürümeye başladı (Köprüyü ertesi günü çalacaklar (!) ya, onun endişesi herhalde, “Aman köprünün başına bir şey gelmeden, bir an önce ben de üzerinden bir kere geçeyim bari” psikolojisi). Açılış şerefine araç yolundan da yayalara yürüme izni verilince, köprünün üzerinde yaya adımlarının çokluğu ve bu yoğunluğun homojen olarak köprünün tüm yüzeyine yayılması sonunda rezonans artışı had safhaya girerek, köprü salıncak gibi sallanmaya başlayınca, daha ilk günden köprümüz çökmesin korkusuyla, derhal yaya geçişine son verildiğini gazeteler günlerce yazdılar...(Gerçekten de lastik tekerlekli araçların geçişleri yerine onbinlerce adımın aynı anda zemine yaptığı darbesel etki, lastik tekerlekten çok daha fazla tehlikeye yol açar, salınım artmaya başlayınca da bunun sönümlenmesi oldukça zordur, hızla sallanan salıncağın uzun süre sonra yavaşlayarak durması gibi)... Hatta yanlış hatırlamıyorsam, gazetelerde şu örnek verilmişti: “Köprüden arka arkaya tanklar geçse o derece risk oluşturmaz ama, bir tabur asker uygun adımla köprüyü geçmeye çalışırsa, bu daha büyük tehlikedir.” Ayakların aynı anda yere vurması yüzünden...
Şekil-28
30 Ekim 1973: Tören Alanı-Yayaların yürüyüşü Başladı...
Şekil-29
30 Ekim 1973: Yoğun Yaya Geçişi
İlk 24 saat içinde; 28.126 motorlu araç köprüden geçti. Bu rakam; 402 araba vapurunun taşıyacağı araç adedine eşitti. Köprü 440 milyon liraya maloldu.
Şekil-30
Köprünün açıldığı hafta
Köprüden yayalara (iki kenardaki yaya yollarından geçmeleri şartıyla) geçiş; 2 Mayıs 1974’de verildi (Geçiş ücreti 1 lira). Köprünün taşıyıcı ayaklarının (daha doğrusu kulelerinin) dördünde de yayaları yukarıya taşıyan dev asansörler mevcuttu ve yayalar bunları kullanarak köprüye çıkarlar, yürüyerek karşıya geçince de, yine buradaki kulelerin asansörlerini kullanarak aşağıya inerlerdi. Ancak köprüden aşağıya atlayanların sayısının artması yüzünden birkaç yıl sonra yayalara yasak geldi ve bundan böyle köprü, günümüze kadar yaya özürlü olarak hizmetine devam etti.
Şekil-31
Beylerbeyi gişeleri
Resimlerin bir kısmında: 1973 Baskılı “İstanbul Boğaziçi Köprüsü” adlı kaynaktan yararlanılmıştır.
BOĞAZ KÖPRÜSÜ GEÇİŞLİ İETT HATLARI:
Boğaziçi Köprüsü 30 Ekim 1973’de hizmete girdikten bir süre sonra; 121, 122, 123, 124 ve 125 numaralı hatlar sefer konuldu (Kemal Çevik, hatam varsa düzeltin).
121 – Taksim-Bostancı (Taksim-Beşiktaş-Kadıköy-Bostancı)
122 – Taksim-Bostancı (Taksim-Harbiye-Şişli-Mecidiyeköy-Kadıköy-Ziverbey-Bostancı)
123 – Beşiktaş-Kartal (Beşiktaş-Kadıköy-Bostancı-Kartal)
124 – Taksim-Bostancı (Taksim-Harbiye-Şişli-Mecidiyeköy-Kadıköy-Bağdat Caddesi-Bostancı)
125 – Yenikapı-Üstbostancı (Yenikapı-Vatan C.-Edirnekapı-Mecidiyeköy-Kadıköy-Bağdat C.-Üstbostancı)
Ardından da 2 hat daha:
101 – Beşiktaş-Beykoz (Beşiktaş-Beylerbeyi-Kanlıca-Beykoz)
111 – Beşiktaş-Üstbostancı (Beşiktaş-Çamlıca-Bulgurlu-Kozyatağı-Üstbostancı)
1979’da da 4 yeni hat daha:
110 – Beşiktaş-Kadıköy (Beşiktaş-Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Kadıköy)
112 – Beşiktaş-Üstbostancı (Beşiktaş-Ziverbey-Kazasker-Üstbostancı)
120 – Mecidiyeköy-Kadıköy (Mecidiyeköy-Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Kadıköy)
124A – Mecidiyeköy-Bostancı (Kızıltoprak-Bağdat C.-Bostancı)
(Aynı yıl sonu, 121 ve 122 hatları iptal oluyor).
Büssing-Consul 47D otobüsler Oto-Yol’dan 1970-72 yılları arasında, ilk önce 130 adet (1110-1239) alınmalarına rağmen, İstanbul Belediyesi’nin kararıyla, sadece köprü geçişli hatlarda kullanılmak üzere 1973’de son bir parti daha ısmarlanıyor. 50 adet alınması tasarlanan Büssing’ler, her nedense 48 adet devreye giriyor (1240-1287)... Gerçi bunlar geldikten bir süre sonra diğer şehiriçi İETT servislerine de verildiler ama, aslında adı geçen 48 yeni Büssing, Boğaziçi Köprüsü’nün şerefine satın alındılar. Köprünün açılış günü olan 30 Ekim’de, yaya misafirleri 30’dan fazla yeni Büssing-Consul 47D tören alanına taşıyor...
Köprü geçişli 125 Numaralı hat, o yılların en uzun hatlarından biriydi. Yenikapı meydanından kalkarak, Vatan Caddesi’ni boydan boya kateder, sonra da çevre yolundan köprüye ulaşır, buradan da Bağdat Caddesi’ne girerdi. Caddeyi sonuna kadar gittikten sonra, Bostancı köprüsüne varmadan sola sapar, Suadiye tren istasyonu alt geçidinin altından Ayşe Kadın’a çıkar, oradan da sağa dönerek Üstbostancı’ya varırdı. O yıllarda körüklü İETT otobüsleri olmadığı için, 125 numaraya sadece Leyland verirlerdi. Karşıya vapur+tren+otobüsle geçmeye alışmış olan İstanbullular için bu hat öyle bir nimetti ki, Yenikapı’dan kalktıktan sonra, daha Vatan Caddesi’ni bile yarılayamadan ful dolardı. Arka kapıları (o yıllarda binişler arka kapıdandı) kapanamaz, insanlar dışarı sarkarlardı. Leylandların maksimum yolcu taşıma sınırı olan 75 rakamı %50 fazlasıyla rekorlar kırardı. Basık olan otobüsün, havalandırma açıklıkları olmayan alçak tavanı ve daracık pencerelerinden dolayı, aracın içi Sofular hamamına dönerdi. 125’e arka kapıdan kilolu binip ön kapıdan dal gibi inenlerin hikâyeleri, o yılların revaçta olan şehir geyiklerindendi... Bu mobil hamamda herkes, yol boyunca sürekli olarak birbiriyle kavga ederdi.
Normal otobüs bileti 1 liraydı ama, Köprü geçişli hat olduğu için, köprüyü geçip Astsubay Okulu durağına gelene kadar, 1 lira da ekstra köprü geçiş ücreti olmak üzere (toplam 2 lira) alınırdı. Otobüslerin ön sağ camlarına çaprazlamasına “Köprü geçişlidir” yazısı olan bir tabelâ konulurdu. Suadiye’ye döndükten sonra ise araç rahatlar ve oturacak yer bile boşalırdı ama ne çare... Zaten son durağa 2 kalmış olurdu... Aralık 1978’deki notlarıma göre ise, hattın başından sonuna kadar (tam kıta) ücreti; 5 lira... Bu hat, bu derece yoğun çalışmasına rağmen, herhalde çok uzun mesafe olduğundan dolayı 1979-80’de iptal edildi.
Köprü geçen İETT otobüslerinde, ilk zamanlarda yer kapma yarışı da enteresandı... Herkes otobüsün sağ tarafındaki koltuklara oturmak isterdi. Böylece köprünün üzerinden geçerken, sağda oturanlar denizi 64 metre yüksekten görme şerefine (!) erişirlerdi. Bütün otobüs ahalisi eğilip eğilip, teee aşağılara bakardı... Halbuki su işte, hiç mi görmediniz? (Şimdi dalga geçiyorum ama, o günlerde ben de devamlı kafamı uzatarak aşağıya bakardım). Orta yaşlı bazı kadınlar Leylandların çiftli sağ koltuklarına oturup, cam kenarındaki boş yeri de ellerindeki torba, çanta, paket ya da manto gibi materyallerle rezerve ederler, oturmaya kalkanları da; “Ayol, buranın yeri var!... Eltim oturcek buraya... Bak bilet alıyor arkada!... Hem zaten iki saattir kuyrukta ayakta bekliyoruz!...” şeklinde, yüzdeyüz haklıymış izlenimi uyandıracak bir tavırla uyarır, cevap verecek olanı tersler, bu da yetmezse münakaşa ederlerdi. Gergin geçen bu zaman diliminde, elinde biletlerle adı geçen elti (bazen de görümce) ayakta duranları yararak gelir ve şahsına ayrılmış ve de uğrunda kavgalar edilmiş koltuğuna oturur, münakaşa böylelikle sona ererdi. Ama ayakta kalanlar da yol boyunca bunlara bakarak ters ters mırıldanırlardı...
O yıllarda Boğaziçi Köprüsü’nün Beylerbeyi çıkışında, her iki yöne de karşılıklı olarak hizmet veren bilet gişeleri mevcuttu. Araçlar ve İETT otobüsleri, her geçişlerinde köprüye girmeden önce para öderlerdi. 1980’lerde Asya yakasından Avrupa yakasında geçişlerdeki Beylerbeyi dönüş gişeleri kaldırılarak, geçiş ücreti 2 ile çarpıldı ve Avrupa yakasından Asya yakasına geçiş ücretine eklendi... Bu uygulamayı bir kazanç gibi gören bazı uyanıklar, ücretsiz geçip dönüşte arabalı vapurla geri dönmeyi denedilerse de, zamanaşımına uğradılar ve para tasarrufu da yapamadıklarından ötürü bayağı bir hayal kırıklığı yaşadılar...
1981 Toplu Taşıma haritasına göre ise, köprü geçişli 9 İETT hattı vardı:
101 – Beşiktaş - Beykoz (Anadolu Sahilden)
110 – Beşiktaş – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)
111 – Beşiktaş – Üstbostancı (Çamlıca-Bulgurlu’dan)
112 – Beşiktaş – Üstbostancı (Ziverbey-Kazasker’den)
120 – Mecidiyeköy – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)
123 – Beşiktaş – Kartal (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Altıyol-Bağdat Caddesi’nden)
124 –Mecidiyeköy – Bostancı (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil-Altıyol-Bağdat Caddesi’nden)
124A - Mecidiyeköy – Bostancı (Kızıltoprak-Bağdat Caddesi’nden)
125 – Yenilevend – Kadıköy (Bağlarbaşı-Zeynep Kâmil’den)
(Taksim’den kalkan Boğaziçi Köprüsü geçişli İETT hattı ise hiç yoktu).
1979’da Mercedes O-302’ler gelince öncelikle boğaz geçişli hatlara verildiler. Leylandlar bu hatlardan peyderpey çekildiler... Ardından da körüklü İkaruslar cömertçe bu hatlarda servise başladılar... O yıllarda Halk otobüsü sistemi gelişmediği için, seferler yalnızca kırmızı-Beyaz İETT araçlarıyla yapılırdı.
Köprünün inşaatının başladığı 1970’de Denizyolları da “İstinye-Paşabahçe” arasına Feribot (İstanbullu ağzıyla; Arabalı Vapur) servisleri koydu... 1 adet arabalı vapur, 40’ar dakikalık aralarla kuzey yerleşimlerini (Sarıyer ve Beykoz civarlarını) birbirine bağladı. Ama Boğaz Köprüsü’nün açıldığı yıl tamamen çaptan düştü ve 1974’de iptal edildi... Bu hattın gemisi Kartal-Yalova’ya ilâve edildi (2’den 3’e çıkarıldı). Kabataş-Üsküdar ve Sirkeci-Harem arabalı seferleri ise devam etti. Yalnızca Harem hattında 24 saat boyunca sürekli yapılan seferlerin son kalkış saatleri gece; 22.00’ye geri çekildi. Aynı şekilde Şehirhatlarının lokomotif hattı olan; “Karaköy-Haydarpaşa-Kadıköy”ün son kalkışları da, gece 01.30’dan -> 24.00’e çekildi. Sefer sayıları da %20 azaltıldı...
Köprüyle birlikte, yavaş yavaş kıta atlayan dolmuş hatları da devreye girmeye başladı: Taksim-Bostancı, Taksim-Kadıköy gibi... Plymouth, Dodge ve Chevrolet’lerle yapılan bu seferler, zamanla İETT’yle yarışmaya başladılar...
__________________
TabuTlara sığmayacak kadar inTihar var , şeyTanın siparişi..
dünyanın ninnisi olmuş sirenler , Ya RAB bizi özler...
şah damarım aTTıkça yaşını silerim çeşmin , solar hayaT resmin..
umuT nerdesin yine biTTin , nerelere giTTin , ben seni göremeden...
Boğaz Köprüsü İnşaat Görüntüleri...
Hybrid-Şeklinde
